Спустя 31 год после приватизации железнодорожная система Великобритании постепенно возвращается в госсобственность. Если инфраструктура — пути, станции, туннели и сигналы — была де-факто национализирована ещё в 2002 году, то теперь государство намерено взять под контроль и операционную часть, то есть перевозку пассажиров.
Первым шагом стало возвращение в мае текущего года в госсобственность франшизы South Western Railway, обслуживающей направление к Лондонскому вокзалу Ватерлоо. В июле аналогичная судьба ждёт компанию c2c (направление Лондон – Эссекс), а затем и оператора Greater Anglia, работающего на востоке Англии. Уже сейчас государству принадлежат четыре оператора: LNER, Northern, Southeastern и TransPennine Express.
До конца текущего срока полномочий парламента правительство намерено полностью завершить процесс ренационализации и объединить инфраструктуру и операционные службы в единую структуру — Great British Railways.
Однако на фоне этой масштабной реформы набирает обороты спор вокруг так называемых «операторов открытого доступа» — частных компаний, работающих вне франшиз, самостоятельно берущих на себя все финансовые риски. Именно они, по мнению многих экспертов, способствовали снижению цен и повышению стандартов на ключевых направлениях, таких как East Coast Main Line (Лондон – Эдинбург).
Несмотря на популярность у пассажиров, эти операторы столкнулись с критикой со стороны профсоюзов и, как подозревают аналитики, недовольством Министерства транспорта. В январе новая глава ведомства Хайди Александер направила письмо в регулирующий орган ORR с призывом ужесточить подход к рассмотрению заявок на открытый доступ. Чиновники обеспокоены тем, что такие операторы не покрывают полные расходы на доступ к инфраструктуре и могут отнимать доход у государственных компаний.
В июне ORR отклонил сразу три заявки на запуск новых маршрутов по линии West Coast Main Line, включая проект от Virgin Trains — бывшего популярного франчайзингового оператора. Также было заблокировано предложение от компании Wrexham, Shropshire and Midlands Railway, поддерживаемой производителем подвижного состава Alstom.
По оценке Министерства транспорта, потери от перераспределения доходов между существующими и новыми операторами могут составить до 229 миллионов фунтов стерлингов в год.
Складывается впечатление, что правительство может стремиться к вытеснению открытого доступа, не желая сталкиваться с конкуренцией на фоне масштабной ренационализации. Однако с этим мнением могут не согласиться влиятельные фигуры из парламента, представляющие регионы с высоким спросом на альтернативные перевозки, такие как Йоркшир, северо-восток Англии и районы, где расположены производственные мощности Alstom, Siemens и Hitachi.
Кроме того, остаются нерешёнными стратегические вопросы: неясно, когда будет официально запущена структура Great British Railways и кто возглавит её. Также вызывает тревогу состояние проекта HS2 — высокоскоростной магистрали, которая должна была соединить Лондон с северными городами, но теперь ограничится участком до Бирмингема и страдает от задержек и перерасхода бюджета.
Ситуацию усугубляют финансовые показатели отрасли: если до пандемии железные дороги почти покрывали свои текущие расходы, то в 2022–2023 гг. государственные субсидии достигли 21,1 млрд фунтов, что на 64,5% больше по сравнению с допандемийным уровнем. В то же время доходы от пассажиров составили лишь 9,2 млрд фунтов, на 31% ниже, чем до 2020 года.
Изменение поведения пассажиров, связанное с переходом на удалённую работу, снижает объёмы ежедневных поездок. Это означает, что железным дорогам придётся искать способы привлечения досуговых путешественников, в чём операторы открытого доступа уже проявили себя как гибкие и инновационные участники рынка.
