Вооружённый конфликт на Ближнем Востоке, продолжающийся уже вторую неделю, оказал прямое влияние на стратегические торговые интересы стран Центральной Азии. Ормузский пролив — один из ключевых узлов мировой логистики — оказался в зоне потенциальной блокировки, что поставило под угрозу южные маршруты, связывающие Узбекистан и Казахстан с Персидским заливом и далее с рынками Южной Азии и Ближнего Востока.
Угроза нарушения логистических цепочек заставила Ташкент и Астану в срочном порядке актуализировать внешнеторговые стратегии. В фокусе внимания — Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), дорога «Север–Юг», а также отлаженные северные направления через российские и китайские порты.
Министр национальной экономики Казахстана Серик Жумангарин в ходе закрытых обсуждений с парламентариями подтвердил, что основной озабоченностью правительства остаётся стабильность экспортной логистики. В частности, речь идёт о поставках зерна и других агропромышленных товаров в страны Персидского залива. В случае обострения ситуации и закрытия сухопутного маршрута через Иран, власти готовы перенаправить грузопотоки через Каспий или по воздуху. Несмотря на то, что в 2024 году экспорт Казахстана через Иран составил лишь \$350 млн, и \$120 млн за первые месяцы 2025-го, ожидалось значительное расширение поставок, особенно после июньских договорённостей с Тегераном об экспорте до 3 млн тонн зерна ежегодно.
На фоне геополитической нестабильности правительство Казахстана рассматривает расширение транзита через Каспийское море и Грузию. Дополнительные логистические сценарии предусматривают использование маршрутов через китайские порты в рамках ТМТМ. Несмотря на потенциальный рост транспортных затрат, власти заверяют: серьёзного повышения цен на продукцию не ожидается, поскольку большая часть экспорта формируется в условиях биржевого ценообразования.
Узбекистан отреагировал на угрозу логистического кризиса на уровне главы государства. Президент Шавкат Мирзиёев провёл совещание по оценке рисков и выработке мер по защите интересов экспортно ориентированных предприятий. Согласно оценкам, возможное увеличение издержек на логистику может достигать 30%. Основной задачей обозначено ускоренное согласование альтернативных маршрутов с международными партнёрами, в первую очередь — по линии ТМТМ и Международного транспортного коридора «Север–Юг».
В экспертной среде считают, что влияние возможной блокады иранских портов на экономику Узбекистана будет ограниченным. Основной товарный поток республики по-прежнему идёт через российские порты (Санкт-Петербург, Владивосток, Новороссийск), а также через Китай и Казахстан. Иранское направление остаётся вспомогательным и не обладает развитой инфраструктурой. Слабое железнодорожное сообщение, ограничения в портах и сложности с платёжной системой делают логистику через Бендер-Аббас скорее экспериментальной, нежели массовой.
По мнению специалистов, развитие устойчивых маршрутов в сторону Ирана, Пакистана и Индии — вопрос стратегической важности, но требующий капитальных вложений, модернизации пограничной инфраструктуры и долгосрочного планирования. В краткосрочной перспективе приоритет остаётся за северными и транскаспийскими каналами.
Аналитики отмечают, что обстановка в Иране остаётся нестабильной. Угрозы для портовой и логистической инфраструктуры сохраняются, особенно на фоне возможных атак по нефтеперерабатывающим объектам. Нарушения в поставках топлива могут сказаться на всей транспортной системе страны. Одновременно усиливается контроль на границах: иранские власти укрепляют таможенные и силовые ведомства, пытаясь перекрыть уязвимости, включая коррупционные звенья, ранее использовавшиеся иностранными спецслужбами.
Вероятность возникновения «коалиции поддержки» Ирана в случае блокады также обсуждается. Некоторые государства могут рассматривать возможность временного логистического альянса для обеспечения товаропотоков в обход пролива. Но ситуация остаётся подвижной и будет зависеть от эскалации конфликта и дипломатических развязок в ближайшие месяцы.
