Узбекистан рассматривает ограничение на эксплуатацию автомобилей старше 40 лет

В Узбекистане на государственном уровне началось обсуждение вопроса о запрете эксплуатации устаревших автомобилей, возраст которых превышает 40–50 лет. Инициатива была озвучена начальником Главного управления безопасности дорожного движения Шерзодом Ибрагимовым на совещании с участием президента страны. Предложение получило одобрение на высшем уровне, что сигнализирует о возможных законодательных изменениях в сфере автотранспорта в ближайшей перспективе.

Ключевой аргумент сторонников инициативы — обеспечение дорожной безопасности. Автомобили, выпущенные несколько десятилетий назад, зачастую не соответствуют современным требованиям к техническому состоянию, экологии, тормозным системам, устойчивости кузова и системе пассивной защиты. По оценкам экспертов, устаревший автопарк становится одной из причин аварийности и повышенного уровня загрязнения воздуха в ряде регионов.

Согласно предварительным оценкам, на сегодняшний день на дорогах страны всё ещё находятся тысячи единиц автотранспорта, произведённых в 1970–1980-х годах. Многие из них не проходили капитального ремонта, не оснащены базовыми средствами безопасности и зачастую используются в сельских и пригородных районах, где технический контроль осуществляется менее регулярно.

Идею дополнительно развил депутат Законодательной палаты и лидер парламентской партии Алишер Кадыров. Он предложил снизить возрастной порог до 25–30 лет, при условии создания для населения финансово выгодных условий по обновлению личного транспорта. Среди возможных мер рассматриваются субсидирование покупки новых автомобилей, государственные программы утилизации, льготное автокредитование и отсрочка налоговых обязательств при замене машины.

Экономический аспект этой инициативы затрагивает сразу несколько отраслей. В первую очередь — автопроизводителей и дилеров, для которых это может стать импульсом к росту продаж. Второй ключевой блок — банковский сектор, который получит дополнительный спрос на программы потребительского и автокредитования. Наконец, экосистема автосервиса, утилизации и логистики может быть переориентирована на более современные стандарты.

На момент публикации официальных нормативных актов по этому вопросу не представлено, но сам факт обсуждения на уровне президента и парламента свидетельствует о начале трансформации в транспортной политике страны. Примером для Узбекистана могут служить практики стран Европы и Азии, где аналогичные меры уже реализованы: запрет на въезд старых автомобилей в мегаполисы, экологический налог, бонусы за сдачу авто в утилизацию, налоговые льготы на электромобили и гибриды.

Вопрос требует продуманного и поэтапного подхода, чтобы избежать социальной напряжённости среди владельцев старых машин, для которых замена транспорта может стать финансово обременительной. Для Узбекистана, где автомобили нередко служат единственным источником дохода, особенно в малом бизнесе и сельском хозяйстве, важна точечная поддержка и гибкая модель перехода.

Обновление автопарка страны способно не только повысить безопасность и экологичность дорожного движения, но и ускорить развитие новых производств, повысить спрос на отечественные и импортные автомобили и стимулировать локализацию комплектующих. В условиях роста интереса к устойчивой мобильности и переходу на «зелёную» экономику, такие шаги становятся элементом долгосрочной стратегии транспортной реформы.